"라이다·오린X 칩 빼고 풀옵 7,909만원?" 한국용 지커 7X 공개에 쏠리는 시장의 시선

중국 지리자동차그룹의 전기차 전용 아키텍처인 SEA 플랫폼을 적용한 프리미엄 전동화 브랜드 지커(Zeekr)가 한국 시장 진출을 공식 선언하며 중형 SUV 지커 7X의 세부 구성을 공표했습니다. 국내 승용차 시장의 전동화 침투율이 정체 상태에 봉착한 시점에서, 수려한 곡선의 유럽형 외관 마감과 대형 차급에 준하는 2,900mm의 휠베이스 공간성을 무기로 내세웠습니다. 그러나 한국 시장 상륙과 동시에 대중이 마주한 트림별 가격 책정 및 개별 옵션 정책은 초기 가성비 메리트를 상쇄하는 또 다른 모순을 낳고 있습니다.

 

중국 지리자동차그룹의 전기차 전용 아키텍처 SEA 플랫폼을 채용한 지커(Zeekr) 브랜드가 국내 첫 데뷔작으로 중형 SUV 7X를 공식 공개하고 사전 예약 접수를 개시했습니다.

넉넉한 차체 공간성과 2,900mm에 달하는 휠베이스 길이는 기존 수입 완성차 및 국산 패밀리 SUV 라인업에 위협적인 수치로 다가옵니다. 그러나 공식 발표된 세부 트림의 가격 구조와 개별 옵션 정책은 이러한 패키징적 이점을 도리어 가격 모순의 딜레마로 전환시키고 있습니다.

 

공개된 국내 차량 가격은 75kWh LFP 배터리를 탑재한 기본 프로(Pro) RWD 트림이 5,299만 원, NCM 배터리로 거리를 늘린 맥스(Max) RWD 트림이 5,999만 원, 최고출력 645마력의 사륜구동 울트라(Ultra) AWD 트림이 6,999만 원으로 매겨졌습니다.

문제는 6,999만 원에 달하는 최고 사양 트림에서도 원터치 자동문(200만 원), 전면 스타게이트 라이트(240만 원), 나파 가죽 시트(100만 원), 스마트 냉온장고(70만 원) 등의 옵션을 별도로 추가 결제해야 한다는 점입니다.

여기에 21인치 글로우 단조 휠/블랙 패키지(200만 원)와 내외장 디자인 컬러 조합(100만 원)까지 모두 더한 완전 풀옵션 차값은 최대 7,909만 원(냉온장고 무상 혜택 적용 시 7,839만 원)까지 치솟게 되어 시작가의 가격적 메리트를 가리는 심각한 장벽으로 다가옵니다.

 

한국 수출형 모델에서 가장 논란이 일어난 대목은 다름 아닌 첨단 자율주행 하드웨어의 생략 팩트입니다.

본토 중국 내수용 지커 7X에는 차량 루프 앞쪽에 위치하는 광학식 라이다(LiDAR) 센서와 자율주행 고밀도 카메라 11개, 그리고 듀얼 엔비디아 드라이브 오린-X(NVIDIA DRIVE Orin-X, 508 TOPS) 연산 칩셋이 탑재되어 최고 성능의 레벨 2+ 도심 자율주행 시스템인 '하오한' 엔진을 구동합니다.

그러나 대한민국 유통 사양에는 라이다가 완전히 삭제되었으며, 카메라 개수도 5개로 축소되었고 프로세서 역시 연산 성능이 훨씬 하강된 모빌아이(Mobileye) EyeQ6 칩셋으로 변경 적용되었습니다. 결과적으로 국내에서는 단순 레벨 2 크루즈 컨트롤 형태의 조향 보조 수준에 한정됩니다.

 

이에 대한 기술적 원인은 로컬 환경의 보안 및 통신 인증 등 현지화 인프라 격차에 기인하지만, 자율주행의 핵심 하드웨어를 통째로 덜어내고도 가격은 오히려 대폭 올린 조치는 소비자의 큰 반발을 부릅니다. 중국 내수에서 자랑하던 L2+ 주행 보조 기능은 루프 라이다와 주변 11개의 드라이빙 전방/측방 카메라의 유기적 매핑을 전제로 완성됩니다.

그러나 한국형 모델은 중요 카메라가 단 5개로 절반 이상 축소되었고, 연산 프로세서 역시 모빌아이 EyeQ6로 강등 적용됨에 따라 향후 무선 업데이트(OTA)를 통한 고차원 자율주행 활성화는 원천적으로 불가능해졌습니다.

게다가 아주 중요한 팩트가 하나 더 있는데요, 중국 현지에서도 지커에 달린 라이다 센서의 실제 데이터 처리 능력이 엉망이라 제대로 쓸모가 있던 적이 단 한 번도 없었다는 비판 여론이 파다합니다.

실제 주행 제어에는 오로지 전면 유리창 상단에 달린 전방 카메라 2개와 레이더 정보만을 이용하기 때문에, 실제 작동 상태도 안 좋은 무용지물 센서가 빠진 것 자체는 기능상 그리 아까운 손실이 아닌 셈입니다.

이처럼 자율주행을 이루는 고가의 부품들이 통째로 누락되었음에도, 수입 가격은 본토 대비 대폭 상승하여 소비자 입장에서는 중요 기술 옵션을 뺏기고 비용 덤터기를 쓴 꼴이라 반발이 거셀 수밖에 없습니다.

 

2026년도 환경부 전기차 구매 보조금의 지급 개편안은 지커 7X의 국내 보급에 결정적인 경제적 억제 장치로 기능합니다. 2026년 기준 5,300만 원 미만의 승용 차량에만 100% 한도로 공공보조금이 공급되며, 5,300만 원 이상 8,500만 원 미만 구간은 50% 수준으로 지원금이 반감됩니다.

프로 트림(5,299만 원)은 국비 및 지자체 전액 혜택 범위에 수렴하지만 옵션 조합이 원천 봉쇄되어 있고, 주력 모델인 맥스(5,999만 원)와 울트라(6,999만 원)는 고스란히 50% 차등 지급 한도로 편입되어 혜택이 대폭 제한됩니다.

 

세제를 대입한 최종 차량 소유 비용의 부담 폭 또한 상단으로 이동하고 있습니다. 6,999만 원의 울트라 트림에 모든 추가 옵션을 더해 최대 7,909만 원(냉온장고 무상 시 7,839만 원)의 차량 가격을 형성하게 되면, 전기차 취득세 감면 한도 140만 원을 감안한 실질 취등록세만 408만~413만 원 상당이 부과됩니다.

여기에 서울 기준 보조금 약 250만 원을 차감하더라도 등록 대행과 종합보험 등을 다 합한 실질적인 총 지출 소요액은 약 7,997만~8,072만 원으로, 8,000만 원 수준을 상회하거나 턱밑에 매달리는 무거운 지출 구조를 완성하게 됩니다.

 

이러한 지커 7X의 무거운 가격 구성은 국내 모빌리티 시장을 지배하고 있는 기존 주류 세력들과의 세력 경쟁에서 상당한 결핍 요소로 이어집니다. 7,000만 원대 중반에서 후반을 상회하는 실구매 금액대는 내수 시장의 베스트셀러인 테슬라 모델 Y 롱레인지와 FSD 생태계의 직접적인 수혜 가격대와 전면으로 포개어지며, 전국에 구축된 현대/기아 전기차 인프라 및 프리미엄을 보증하는 제네시스 GV70 전동화 모델까지 탄탄하게 가로막아 서 있는 구도입니다.

 

중국 생산 전기 모빌리티에 대한 대중의 심리적 감가 및 수입 서비스 네트워크 초기 불안 요소가 상존하는 정서 상, 동일 금액이면 안전한 주류 선택지로 이탈하게 되는 경향이 지배적입니다. 기술 혁신이나 극단적 가격 파괴 등 파격적인 매력 없이 어중간한 고가 수입 정책에 정체된다면 기존 대항마들의 수비 장막에 막혀 입지가 한층 고립될 확률이 높은 것으로 분석됩니다.

 

소비자 여론이 초기에 결제를 유보하는 직접적인 근거는 다름 아닌 수입 유통사의 의사결정권자 배경에서도 포착됩니다. 지커 코리아의 마케팅을 지휘하는 경영진이 과거 독일 프리미엄 브랜드인 아우디 코리아의 수장을 역임했던 인물이라는 부분입니다.

해당 브랜드는 연중 초반에 대외적인 마진을 극대화해 무겁게 책정해 판매한 뒤, 실적이 정체되면 연말이나 연말 재고 관리 시기에 천만 원 상당의 대규모 폭풍 현금 할인을 무차별적으로 단행하여 브랜드의 신차가치를 깨뜨리는 유통 관행으로 알려져 왔습니다.

 

이러한 판매 주기를 직접 목격한 현지 예비 오너들은 지커 7X 역시 초기 6개월에서 1년 동안 극심한 판매 부진을 겪으며 쌓이는 재고를 해결하기 위해 내년 중반부나 연말 즈음 대대적인 현금 딜러 할인 프로모션을 단행하거나, 핵심 옵션 패키지를 대거 기본화하여 가격 조정을 단행할 것이라 보고 있습니다.

이에 따라 신차를 성급히 선계약하기보다 시장의 조정을 지켜보고 감가가 충분히 먹어 들어가는 시점을 주시하는 '소비 관망 트렌드'를 형성하게 되었으며, 신뢰받는 외산 브랜드로 안착하기 위해서는 가격 정책의 투명성과 유연성 확보가 핵심 해결 과제가 될 전망입니다.

 

기술 혁신과 실리적 타협 사이의 미묘한 균형점을 향한 신흥 전기 모빌리티의 도전과 냉정한 시장의 검증 로직은 이제 막 막을 올렸습니다.

 

 

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